Stortingsrepresentant Anne Marit Bjørnflaten

Infrastruktur og kommunikasjon i nordområdene sto på dagsordenen når stortingets transport- og kommunikasjonskomite i forrige uke besøkte vest-Finnmark og Troms, og jernbane kan være en av løsningene. Nye sjøruter i nord via Nordøstpassasjen og utviklinga i våre naboland har igjen aktualisert debatten om tog i Nord-Norge.

Utenriksminister Jonas Gahr Støre uttalte at Nordområdene skal være vår viktigste vekstregion da han nylig var i Tromsø, og enigheta om delelinja åpner for nye muligheter og et tettere samarbeid mot Russland. Derfor må også infrastrukturen i nord styrkes, både nord – sør, og øst – vest. Vi trenger bedre og mer effektive samferdselsløsninger for både folk og gods.
Regjeringa har nedsatt et utvalg som skal utrede framtidas transportløsninger i nordområdene. Alle transportetatene og de tre nordligste fylkeskommunene deltar, og både fly, vei, sjøruter og tog skal vurderes. Spesielt er Tromsbanen nevnt i mandatet for utredninga.

Jernbanens nye århundre
Vi er inne i jernbanens nye århundre. Land etter land satser på raske toglinjer. En tredjedel av klimagassutslippene kommer fra transportsektoren, i byene halvparten. Disse utslippene må reduseres. Toget er det miljøvennlige svaret. I tillegg er jernbanen den mest effektive måten å frakte store mengder gods på, over lange avstander, det er trafikksikkert og reduserer ikke minst tungtrafikken på veiene våre. Derfor har tog og lyntog overtatt mye av flytrafikken på kontinentet. Men vi skal ikke lenger enn til våre nærmeste naboland for å se at det satses på bane, og på nordsvensk side av grensa er flere store togprosjekter på gang.

Allerede i august åpnes den svenske Botniabanen fra Nyland, nord for Sundsvall, til Umeå. Dette er 190 km ny jernbane med en toppfart på 250 km/t (40 km/t raskere enn Flytoget). I 2012 skal Haparandabanen åpnes. Denne består av en dels oppgradert linje og dels nybygd linje fra Boden til Haparanda/ Torneå. Strekninga blir samtidig elektrifisert. Det bygges også ny jernbane forbi Kiruna, et prosjekt som inngår i flyttinga av Kiruna sentrum pga. gruvevirksomheta. Denne står også ferdig i 2012.

Den rødgrønne opposisjonen i Sverige har i tillegg lagt fram en ambisiøs opptrappingsplan for satsing på bane, dersom de vinner valget til høsten. De planlegger å investere om lag 160 milliarder svenske kroner i nye toglinjer over 11 år. 70 av disse milliardene skal satses i Nord-Sverige, og de to viktigste prosjektene er Nordbottniabanen; 250 km med jernbane Umeå – Skellefteå – Luleå, og bygging av dobbeltspor mellom Gävle og Sundsvall. Dette er en banestrekning på 22 mil, og begge banestrekningene bygges for 250 km/t. I praksis vil strekninga fra Gävle til Luleå bli dobbeltspora. Begrunnelsen er at jernbanen både skal være regionsforstørrer og gi effektive løsninger for næringslivets godstransportbehov. Det meste av svensk godstrafikk skjer til og fra Nord-Sverige.

Også på finsk side vurderes det flere nye banestrekninger, knytta til gruveutvinning. I løpet av de kommende år skal det investeres hele 15 milliarder kroner i ulike gruveprosjekter på finsk side, og dette skaper behov for isfrie utskipningshavner. Fra finsk side ser man de norske dypvannskaiene i Norge som viktige, og både en forlengelse av eksisterende jernbane fra Rovaniemi til Kirkenes, og ei strekning fra Kolari til Skibotn vurderes.
Dessuten vil en jernbane knytte Østersjøen og Barentshavet sammen, slik at man i Finland vil få en direkte adkomst til de rike produksjonsområdene for gass og olje i Barentshavet.

På grensa mellom Sverige og Finland møtes europeisk sporvidde og finsk/russisk sporvidde Det er i dag svært liten togtrafikk over grensa. I Spania har de utvikla teknologiske løsninger for automatisk skifte mellom bredt og normalt spor. Det vil lette framtidas jernbanetrafikk mellom befolkningstette regioner på svensk og finsk side. I tillegg vil det åpne nye muligheter for jernbanetrafikk mellom Nord-Norge, Russland og Asia .

Nord – sør, øst – vest
Den svenske og finske satsinga vil åpne for store muligheter for jernbanesatsing i nord. Svenskene bygger (i alle fall med rødgrønn regjering) en lang grønn transportåre gjennom hele Sverige og til kontinentet. I 2018 åpnes den nye vei- og jernbanebrua mellom Danmark og Tyskland over Fehmarn Belt. Da vil sporene fra nord, fra for eksempel Tromsø til Narvik, gå videre rett inn i hjertet av Europa.

Ei eventuell åpning av Nordøstpassasjen for seilinger vil ha store konsekvenser for infrastrukturen i nord. Ei åpning kan kutte seilingstida med opp til 40 prosent mellom Europa og de store havnene i Asia og vestkysten av Nord-Amerika, og vil medføre at store mengder godstrafikk vil skipes forbi eller via Nord-Norge. Derfor må vi allerede nå planlegge for både omlastningshavner og effektive godstransportløsninger, og dette kan også skape et helt annet behov for jernbane fra Nord-Norge.

Nordområdene er midt i verden og midt i tida. Skal vi skape dette til den viktigste vekstregionen, er vi avhengig av gode samferdselsløsninger. Det kan fort vise seg at jernbane i nord ikke bare er en fjern drøm, men et miljøriktig, forsvarlig og effektivt svar på utfordringene.